在國際貿易中85%以上的貨物是通過海洋運輸來實現的，但是海洋運輸中存在的風險也比其它的運輸方式風險要大的多。如何做才能把風險防患于未然、把風險降到最低點、把風險給貿易帶來的損失降到最低點呢？那么我們首先列出國際貨物運輸的風險種類，再把國際貨物運輸分成不同的環(huán)節(jié)，分析每一環(huán)節(jié)中存在的風險，找到風險的根源，去除禍根，做好防范工作。

　一、國際貨物海洋運輸中的風險種類

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　外來風險一般是指由于外來原因引起的風險。它可分為一般 外來風險和特殊外來風險。1，一般外來風險。是指貨物在運輸途中由于偷竊，下雨，短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損， 生銹，碰損等原因所導致的風險。2，特殊外來風險。是指由于戰(zhàn)爭，罷工，拒絕交付貨物等政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰(zhàn)爭因素，運送貨物的船只被敵對國家扣留而造成交貨不到；某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。

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　海上風險在保險界由稱為海難，包括海上發(fā)生的自然災害和意外事故。自然災害是指由于自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電， 海嘯，地震，洪水，火山爆發(fā)等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海運保險中，意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。1，擱淺。是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到的意外情況下發(fā)生觸礁，并擱置一段時間，使船舶無法繼續(xù)行進以完成運輸任務。但規(guī)律性的潮汛漲落所造成的擱淺則 不屬于保險擱淺的范疇。2，觸礁。是指載貨船舶觸及水中巖礁或其它阻礙物（包括 沉船）。3，沉沒。是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，并已失去繼續(xù)航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則 不視作沉沒。4，碰撞。是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。5， 火災。是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃 燒。6，爆炸。是指船上鍋爐或其它機器設備發(fā)生爆炸和船上貨物因氣候條件（如溫度）影響產生化學反應引起的爆炸。7，失蹤。是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，并且超過了一定期限后，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。

　在國際貿易中海洋運輸中防范的重點應放在外來風險上，外來風險是可預防性風險，一般采用預防性的戰(zhàn)略；海上風險主要是因不可抗力引起的，是難以預測的、難以控制的，一般通過投保，轉嫁貨物的風險，又稱轉嫁性戰(zhàn)略。
　
二、國際海運各個環(huán)節(jié)的風險分析

　按照國際貿易進出口流程把與運輸相關的環(huán)節(jié)從中抽出來研究，分析每一個環(huán)節(jié)中存在的風險，找出風險的隱患所在，在投保的基礎上做一些預防措施，根除風險隱患。這是一種積極主動的預防性戰(zhàn)略，是一種高明有效的措施。一下為各個環(huán)節(jié)的風險分析和具體防范措施。

　（一）運輸條款

　運輸條款是貿易合同的重要的組成部分，同時也是買賣雙方達成的運輸協議。消除運輸條款中的隱患，減少不必要的麻煩和損失對雙方多有利。如果運輸條款訂得不恰當或者責任不明確，甚至脫離了運輸的實際可能，不但在執(zhí)行貿易合同時會使運輸工作事先陷于被動、引起經濟損失于種種糾紛，嚴重的還會影響到違約。因此，運輸條款訂得盡可能完善、明確和切實可行。訂立運輸條款應注意以下問題：

?。?）、裝運期

　裝運期主要的問題是：1 裝運期的表達不恰當過于“籠統”和過于“具體”。在很多的信用證中籠統使用“立即裝運”、“即可裝運”、“迅速裝運”等詞語來表示，如果使用此類詞語銀行將不予理會，從而給結匯帶來很大的麻煩。過于“具體”指有的信用證中規(guī)定到具體某一天裝運，如果這一天港口裝運工人不上班或者貨物沒有及時運到港口，出口上就很難按照規(guī)定日完成裝運。2 對裝運期的誤解。如：某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外開來信用證，信用證規(guī)定受益人為對外貿易進出口公司(賣方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和議付有效期條款規(guī)定：“Shipment must be effected not prior to 31st May1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。對外貿易進出口公司誤認為是5月31日以前裝運，發(fā)現信用證裝運期太緊，經過多方努力才將貨物及時裝上船。那到提單到銀行結匯，銀行告知單證和信用證不符，拒絕結匯?；貋碜屑殞φ招庞米C才發(fā)現是自己誤解裝運期。

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