21世紀(jì)以來，隨著國際經(jīng)濟的交流和發(fā)展，國際貿(mào)易日漸繁榮，疫情的影響雖還未完全退去，但浩浩蕩蕩的時代潮流是無法阻擋的。

今天，就讓我們來了解一下帶動全球約90%貿(mào)易活動的航運業(yè)（尤指海運）。

海運，廣義定義為一切與海有關(guān)的經(jīng)營活動。發(fā)展到目前，我們現(xiàn)在所提到的海運，一般意義為海上的交通運輸，如散雜貨運輸、集裝箱運輸?shù)雀鄣礁鄣暮Ｉ线\輸。

跟陸地上的交通運輸工具一樣，海運也可以分為客運和貨運，我們今天主要來了解的是貨運。根據(jù)貨物運輸?shù)姆N類不同，貨運可以大概分為干散、油運、集裝箱、件雜貨、液化氣運輸、化學(xué)品運輸，以及一些特種物品運輸，比如半潛船和一些用于油輪鉆井方面的船等。

整個大宗貿(mào)易通過船舶或者海運方式進行的運輸大概可以分為三類，用干散貨船運、用集裝箱運、用油輪運。市場上對于航運的研究主要集中在干散貨、油運和集裝箱等這三個方面，談到航運市場的好與不好、航運市場的波動情況等，也是從這幾個方面來進行分析的。

以上圖片是海運中的三種主要的船型，其中，集裝箱最為常見，大家經(jīng)常在海邊看到船上碼著整齊箱子的船，它裝運的是日常生活中最常用的一些輕工品或小的生活用品等，很多沿海的大城市都有提供裝載和休憩的集裝箱碼頭。

干散貨船和油輪，在日常生活中我們接觸的比較少，只有在船舶?？看a頭時能看到，在海上運輸過程中，它不會靠著近海航行，所以大家看到的機會不多。

從全球海運的貿(mào)易分類來看，無論是干散貨裝的大宗、小宗及一些其它的件雜貨船等，加起來幾乎占了整個海運貨運量的半壁江山，也就是說干散貨運輸情況的好壞對整個航運市場有舉足輕重的影響。

干散貨船主要運輸大宗干散貨，如鐵礦石、煤炭、糧食等，貨物是裝入船艙中進行運輸?shù)摹?b>油輪主要是原油或成品油的運輸，裝卸過程是通過管道將原油或者成品油加壓裝進船內(nèi)的油罐里進行運輸?shù)摹?b>集運是將貨物裝入統(tǒng)一尺寸的箱子里，再將箱子碼在甲板固定卡位，加固，防止海運途中的顛簸造成移動等。

根據(jù)船舶載重噸的大小，又可細分成不同的船型。如干散貨船可以分為好望角型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型。大宗商品最主要的是礦石、煤炭、糧食，對應(yīng)的是好望角型和巴拿馬型這兩種船。

相對來說，在航運里集運與干散運、油運是比較分開的市場。干散和油運做的是期租或者航租，對時間的要求并不苛刻，而集裝箱又叫做班輪運輸，類似日常生活中接觸的地鐵，明確規(guī)定了啟程和到港時間、出發(fā)點和目的地，沒有商量余地。

如果航班延誤或者需要協(xié)商時間，你可能會丟掉這個市場的份額，所以集裝箱對時間的要求比較高。關(guān)于船的分型，大體來說，較大型的船用于干線，比如國家和國家或者州和州之間的運輸，較小型的船用于內(nèi)陸或者近距離的支線運輸。

以中國為例，中國是出口大國，發(fā)往美國的貨物有美國的航線，發(fā)往歐洲的貨物有歐洲的航線，發(fā)往南美的貨物有南美的航線等等。我們要看各個航線上運價的漲幅，其實是要看對應(yīng)出口國家的經(jīng)濟情況。比如出口歐洲，肯定要看歐洲的經(jīng)濟狀況如何，比如它的GDP、PMI等等。

通過對航運市場三大貨物運輸種類的大概介紹，相信大家已經(jīng)比較了解哪些貨物對應(yīng)何種船型，何種船型運費的漲跌對應(yīng)哪些貨物的影響。

再對航運市場的景氣度進行分析時，我們常常以干散貨作為重要的研究對象。那么如何了解干散貨方面的情況？我們可以去看BDI。

那“BDI”是什么？BDI是波羅的海干散貨運價指數(shù)，能夠反映干散貨的一個總體的情況。它是干散貨四種船型對應(yīng)指數(shù)BCI、BPI、BSI、BHSI的加權(quán)平均，這四個指數(shù)分別占25%的權(quán)重，共同組成了BDI。

就國內(nèi)的宏觀研究而言，往往傾向于將PMI與BCI結(jié)合起來看，以更清楚地了解經(jīng)濟的總體現(xiàn)狀。

如果我們分析整個干散貨市場（不是整個航運市場），去看BDI沒有問題，但如果是做鐵礦石的人，看BCI更確切，鐵礦石運輸對BCI的影響最明顯。

做煤炭和做糧食的人，關(guān)注BPI更有效，因為BPI的變化直接對應(yīng)這兩種貨物的運價走勢。BSI和BHSI對應(yīng)比較小型的干散貨，比如糧食、水泥、化肥、鎳礦、銅礦等相對比較小型的貨物。

關(guān)于油運指數(shù)，比較推薦的，也是最多人關(guān)注的兩個指數(shù)，一個是BDTI，一個是BCTI，分別對應(yīng)波羅的海原油油輪指數(shù)和波羅的海成品油油輪指數(shù)。

這兩個指數(shù)和干散貨指數(shù)一樣，是波交所發(fā)布的比較權(quán)威的、做航運（油運或大宗散貨）的人所公認的指數(shù)。

說到這里，我們順便將知識延伸一下，了解一下油輪的運費是如何計算的。

世界油船運費表現(xiàn)為油船費率，主要由基本費率、附加差額、滯期費率和其他條款等構(gòu)成：

(1)基本費率

在世界油船費率表中，分為單港費率和多港費率。單港費率是指1個裝貨港/1個卸貨港，多港費率是指1個以上港口裝貨/1個以上港口卸貨。

(2)附加差額

為了補償船東因通過運河或其他原因而增加的費用支出，費率表中就這些開支的補償規(guī)定了附加差額。

(3)裝卸時間和滯期費

費率表規(guī)定裝貨和卸貨時間共為72小時。滯期費按天計算（美元/天)，費率表中按照船舶載重噸（夏季載重噸）的大小，分別規(guī)定了不同的滯期費率。這個費率主要是根據(jù)一定時期各種不同噸位船舶的每天船期損失計算的。

(4)其他條款

按照國際上租船的慣例，向船舶征收的稅金或其他費用都由船東負擔(dān)，而向貨物征收的稅金或其他費用則由承租人負擔(dān)。當(dāng)前普遍以世界油船運費表(WS)中的油船費率為基礎(chǔ)，以指數(shù)形式表示商定的增減百分比作為商定的運費率，從而得到實際的運費值。

集裝箱運輸?shù)闹笖?shù)非常多，列出來的CCFI和SCFI是中國發(fā)布的指數(shù)，一個是中國出口集裝箱運價指數(shù)，另一個是上海出口集裝箱運價指數(shù)。從萬得或者其它渠道我們還可以看到集裝箱進口運價指數(shù)、還有不同的港口比如天津港口的指數(shù)等等。

但是前面提到的這兩個指數(shù)，一個代表整個中國的情況，集運看出口主要看中國，因為中國是出口大國，它的出口數(shù)據(jù)比較有說服力，有代表性?？碨CFI是因為上海引領(lǐng)中國整個出口項目指數(shù)，它的變化最敏感，而且幅度最大，SCFI能更快、更好的反映集運市場的波動。

那么這些與海運相關(guān)的系列指數(shù)在哪里可以看到呢？

我平時都是在“上海航運交易所”的官網(wǎng)上查詢相關(guān)資料的：

另一方面，航運市場這三大板塊，各自有對應(yīng)的供應(yīng)和需求，互相是不交叉的，比如干散貨不可以用油輪運，因為需要貨倉來裝載干散貨。油輪對應(yīng)的貨物品種是液態(tài)的原油或者成品油，不可以放在敞口的干散貨倉中，一定要通過管道裝進船艙的油罐里。

集裝箱要碼在船的甲板上，也不適用于干散和油運。因而雖然航運市場由三大板塊組成，但是從細分來看，這三大板塊各自有各自的供需，供需的不同導(dǎo)致了它們所對應(yīng)的運價走勢不同。

運價的漲跌自然離不開供求關(guān)系的影響，航運業(yè)（海運）的發(fā)展帶有明顯的周期性特征，跟經(jīng)濟周期的輪動有著很大的內(nèi)在聯(lián)系，跟世界經(jīng)濟的總體表現(xiàn)也息息相關(guān)，被稱為“周期之王”。

此外，這類公司通常股價的波動也較大，其中運價的高低和漲跌是影響股價的直接因素。投資這類公司，對投資者的投資能力和風(fēng)險承受能力有一定的要求。

作為投資者，我們也往往可以看到行業(yè)內(nèi)公司股價的崛起伴隨著大宗商品牛市的爆發(fā)帶來的對航運需求缺口的擴大。

如以行業(yè)龍頭中遠?？兀ㄒ约b箱航運和碼頭為主營業(yè)務(wù)）為例，2021年底的那波行情背后的投資邏輯和業(yè)績支撐主要是緣于疫情緩和后的經(jīng)濟復(fù)蘇帶來的航運方面的需求擴張。當(dāng)然，地緣政治的擾動和油價的上漲等對航運也有一定的影響。

最后，因為是行外人和沒有進行較為深入的研究，難免有會紕漏或錯誤，歡迎指正。本文也只是簡單普及一下與航運業(yè)有關(guān)的一些基礎(chǔ)內(nèi)容，僅供參考。

========== END ==========

注：援引凱豐投資相關(guān)公開資料，僅供參考，不作具體投資建議。投資有風(fēng)險，入市需謹慎！
投資之路，道阻且長，不妨關(guān)注 @投資的長城磚 ，相伴而行，共經(jīng)風(fēng)雨！