在世界市場(chǎng)之上，海運(yùn)無疑是最便宜的運(yùn)輸方式，如今海運(yùn)業(yè)的利潤持續(xù)走高，甚至出現(xiàn)了跑一趟歐洲賺一條船的現(xiàn)象，海運(yùn)企業(yè)到底是怎么回事？當(dāng)前的海運(yùn)業(yè)到底有多么賺錢？







海運(yùn)企業(yè)業(yè)績持續(xù)攀升 跑一趟歐洲賺一條船




據(jù)央視財(cái)經(jīng)的報(bào)道，近期各大海運(yùn)公司一季報(bào)陸續(xù)發(fā)布，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)延續(xù)去年的火爆行情。 有的海運(yùn)公司跑一趟船就能賺出一條船的錢來，有的航運(yùn)公司平均一天能賺 6 億元。 這兩年海運(yùn)企業(yè)日子過得紅火，早已是公開的秘密。目前已公布一季度業(yè)績的海運(yùn)公司，營業(yè)收入和利潤同比均呈現(xiàn)大幅增長。全球第四大海運(yùn)公司中遠(yuǎn)海控財(cái)報(bào)顯示，2022 年一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 1055 億元，同比增長 63％，凈利潤為 276 億元，同比增長 79%。




2022 年運(yùn)價(jià)最高時(shí)，如果一艘滿載 2 萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個(gè)航次的運(yùn)費(fèi)收入約 1.6 億美元，刨除各種成本，基本可以抹平該船的造價(jià)，相當(dāng)于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。




全球第一大海運(yùn)公司馬士基 2022 年一季度財(cái)報(bào)顯示，營收 193 億美元，同比增長 55%，息稅折舊及攤銷前利潤為 91 億美元。平均下來，相當(dāng)于每天賺了 6.69 億元人民幣。




據(jù)上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，6 月初發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)已經(jīng)超過 4200 點(diǎn)，較上期上漲超過 32 點(diǎn)。航運(yùn)咨詢公司德路里近日將集運(yùn)公司全年獲利預(yù)估上調(diào)至 3000 億美元，約合人民幣 2 萬億元，較去年增長 40.19%。







海運(yùn)企業(yè)手握巨額現(xiàn)金，買新船擴(kuò)船隊(duì)




海運(yùn)市場(chǎng)如此火爆，船東的訂單也雪片般涌向了上游的造船廠。去年集裝箱船售價(jià)上漲了50%，即便在這樣的背景下，船東們下單搶購新船的熱情依然高漲。




手捧巨額現(xiàn)金的海運(yùn)公司，往往首先想到的就是買船擴(kuò)張船隊(duì)。目前法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)集裝箱船下達(dá)訂單總數(shù)69艘，總花費(fèi)估計(jì)超過669億元。





買船更為積極的還有瑞士地中海航運(yùn)公司，18個(gè)月購買了169艘集裝箱船。而控制了全球海上兩成運(yùn)力的希臘海運(yùn)企業(yè)，買船更是毫不手軟。2021年來自希臘的新船訂單達(dá)173艘。目前全球超過三分之一的在建油輪和近六分之一的在建液化天然氣運(yùn)輸船，將交付給希臘的海運(yùn)企業(yè)。





巨大的龍門吊緩慢地搬運(yùn)著上百噸的部件，數(shù)百名工人在船塢內(nèi)忙碌工作，電焊作業(yè)帶出的火花四處飛濺，如今在世界最大的造船基地上海長興島上，每日都是這般繁忙的景象。滬東中華船廠一家有近百年造船經(jīng)驗(yàn)的大廠，目前手持新船訂單57艘，總金額超680億元，交付計(jì)劃已排至2025年。




中國船舶滬東中華船廠總經(jīng)理 陳軍：今年我們目標(biāo)是交付5艘大型LNG船（液化天然氣運(yùn)輸船），包括6艘超大型的集裝箱船。




近日，德國造船和海洋工業(yè)協(xié)會(huì)表示，全球造船業(yè)絕大部分訂單已流向中國和韓國。





德國公共廣播公司記者 斯特凡· 沃爾夫：德國的造船業(yè)在很長一段時(shí)間內(nèi)都是全球領(lǐng)先的，但如今這一地位已被越來越多的亞洲造船廠取代。




2021年，德國的新船訂單，并沒有給本土的船廠，55%的訂單流向了中國，44%的訂單流向了韓國，只有1%左右留在了歐盟。




今年前5個(gè)月，全球新船訂單中，中國承接船舶247艘，占全球市場(chǎng)份額52.5%，排名第一；韓國承接148艘，占38.5%，排名第二；日本承接38艘，占7.3%，排名第三。




目前，全球在建集裝箱船近900艘，總運(yùn)力約為680萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。丹麥船舶金融公司5月初曾發(fā)布警告稱：“如果目前新船舶訂單持續(xù)下去，未來的運(yùn)力過剩將會(huì)長期影響集裝箱市場(chǎng)。”




商務(wù)部研究院對(duì)外投資合作研究所副所長 曹亞偉：從接到訂單到建造成船，需要1到3年的時(shí)間，往往是航運(yùn)周期可能處于高點(diǎn)位置時(shí)，船東下單買船，等船造好的時(shí)候有可能已經(jīng)處于航運(yùn)周期的低點(diǎn)。因此要注意調(diào)整造船產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)節(jié)奏。







海運(yùn)業(yè)到底多賺錢？還能持續(xù)多久




說實(shí)在，當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的紅火對(duì)于很多人來說是有目共睹的事情，我們到底該怎么看待當(dāng)前行業(yè)如此紅火的市場(chǎng)狀態(tài)呢？




首先，對(duì)于當(dāng)前的航運(yùn)業(yè)來說，這種紅火實(shí)際上是很正常的現(xiàn)象，最核心的原因是受到疫情的影響，實(shí)際上各地航運(yùn)都處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，整個(gè)市場(chǎng)越來越依賴航運(yùn)業(yè)提供更多的運(yùn)力，再加上集裝箱之前的嚴(yán)重不足，實(shí)際上航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在正進(jìn)入一個(gè)全面發(fā)展的黃金時(shí)期。在當(dāng)前的大背景之下，各家航運(yùn)企業(yè)實(shí)際上屬于是只要你有船就能賺錢的狀態(tài)之中，甚至于我們看到報(bào)道里面說的，船東跑一趟歐洲就凈賺了整整一條船的造價(jià)，這實(shí)際上就是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)紅火的一個(gè)寫照，也是整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到當(dāng)前階段在市場(chǎng)整體高位運(yùn)行的狀態(tài)之中，所面臨的市場(chǎng)整體紅利。







其次，航運(yùn)業(yè)之所以能夠變成這么賺錢的生意，實(shí)際上最核心的原因還是受到疫情影響之后，整個(gè)世界都處于一個(gè)不正常的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行周期之中，一方面不少國家受到疫情的沖擊，本身的制造業(yè)能力和生產(chǎn)能力都在減弱，另外一方面有不少國家由于疫情防控做的不錯(cuò)，實(shí)際上又處于整體制造業(yè)向好的狀態(tài)，在整個(gè)世界供需矛盾就逐漸出現(xiàn)，所以我們看到的是整個(gè)航運(yùn)業(yè)就成為了平衡世界供需矛盾的核心。因此，航運(yùn)業(yè)才能夠有如此超高的利潤水平，這是世界市場(chǎng)供需矛盾的一個(gè)體現(xiàn)，也是當(dāng)前世界過度依賴航運(yùn)業(yè)，在整體世界市場(chǎng)需求過剩而供應(yīng)不足的情況之下，迫不得已給航運(yùn)業(yè)足夠高的價(jià)格來依托航運(yùn)業(yè)提供服務(wù)。







第三，從長期市場(chǎng)發(fā)展的角度來看，當(dāng)前雖然是航運(yùn)業(yè)非常紅火的時(shí)期，但是我們也必須要深刻認(rèn)識(shí)到一個(gè)問題，這就是這種紅火到底能夠持續(xù)多長時(shí)間，實(shí)際上是一個(gè)比較大的未知數(shù)，最核心的原因就在于航運(yùn)業(yè)的這種紅火是具有周期性的，而當(dāng)前的高周期和未來的低周期一定是相輔相成的。這就像我們之前分析豬肉周期的分析邏輯是類似的，如果這個(gè)時(shí)候航運(yùn)企業(yè)不分青紅皂白的盲目擴(kuò)大產(chǎn)能的話，很有可能就會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)整體供應(yīng)的嚴(yán)重過剩之前多年航運(yùn)業(yè)都處于供應(yīng)過剩的狀態(tài)之中，所以導(dǎo)致不少航運(yùn)企業(yè)都處于嚴(yán)重虧損的狀態(tài)，航運(yùn)業(yè)好不容易才過上幾天好日子，這個(gè)時(shí)候航運(yùn)企業(yè)們一定要有清醒的頭腦和認(rèn)知。

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以上內(nèi)容由小艙整理改編自央視新聞網(wǎng)。




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